نخستین تجربه رانندگی با مرسدس بنز EQG

در این مقاله از نیکبخت خودرو به اولین تجربه رانندگی با مرسدس بنز EQG میپردازیم؛ وضعیت مرسدس بنز G کلاس به عنوان بهترین خودروی بنز در داخل کمپانی بنز مورد احترام بسیاری است، تا جایی که بیشتر یک برند فرعی است تا صرفا یک مدل، وقتی صحبت‌هایی درباره برقی شدن محصولات این کمپانی به گوش رسید، تعداد کمی از محصولات زیر سوال رفتند اما به هر حال، به عنوان یک کاندیدای برقی‌سازی، واقعاً این وسیله نقلیه‌ای که کمتر از یک آفرود با قاب نردبانی و بدنه‌ای که ویژگی‌های آیرودینامیکی را دارد، شاید بهترین گزینه بود.

مرسدس بنز G کلاس به عنوان یک خودروی سرشناس و باسابقه، در طول دورانی طولانی، حاضر به پیروی از مد روز نشد، اما برنامه گسترده خودروساز آلمانی برای حذف پیشرانه­‌های درونسوز، برای این خودرو نیز چاره­‌ای جز تسلیم در برابر پیشرانه برقی نگذاشته است.

گفته های امیریش شیلر زیربرند کلاس G مرسدس بنز

امریش شیلر، مدیرعامل زیربرند کلاس G مرسدس بنز اعتراف می کند که او در میان آنها بوده است. او توضیح داد که چالش مهندسی برای ساخت کلاس G الکتریکی کار بزرگی خواهد بود. به طور خاص، آفرودی که با باتری کار می‌کند باید بتواند با کوه شوکل مقابله کند که بر فراز خانه کلاس G در گراتس، اتریش قرار دارد و در تمام نسخه‌های قبلی این شاسی‌بلند نقش مهمی داشته است. اضافه کردن باتری ها و موتورهای الکتریکی نباید بهانه ای برای کاستن توانایی این افسانه در خارج از جاده باشد؛ به زبانی ساده تر مرسدس بنز EQG ساختار مستقل از شاسی را حفظ کرده و به قطعات کولار کربن، برای حفاظت از موتور برقی و باتری­‌ها در برابر آسیب‌های ناشی از آفرود مجهز شده است.

شیلر خوشحال است که اعتراف می‌کند که نگرانی‌های اولیه‌اش بی‌اساس بوده است، حتی اگر تلاش زیادی را که او و تیمش برای توسعه آنچه که به EQG تولیدی تبدیل می‌شود، نادیده نمی‌گیرد. او هم به معنای واقعی و هم به معنای واقعی کلمه روی صندلی راننده نشسته است، خط G کلاس را هدایت می کند و به عنوان خلبان ما در کارکاسون، فرانسه خدمت می کند، با یک نمونه اولیه EQG که با پوشش استتار پوشانده شده است و با پوشش داخلی پوشانده شده تا چشمان کنجکاو را پنهان کند. هیچ کتمانی وجود ندارد که، جدای از چیزی که به آن نیرو می دهد، همه اینها کلاس G آشنا هستند.

برخلاف آنچه برخی گزارش کرده‌اند، و مطابق با الزامات تیم گراتس، EQG شاسی قاب نردبانی خود را حفظ می‌کند. در اینجا، مرسدس بنز به سادگی با قرار دادن بدنه ای جعبه ای شکل بر روی پلت فرم باتری موجود در اسکیت برد EQ، یک خمیر از G-Wage ایجاد نکرده است. این همان چیزی است که تلاش عظیم مهندسی را ساخته است. بسته بندی باتری ها و موتورها در چارچوب نردبان و به طور قابل توجهی محافظت از آن در برابر سختی های رانندگی خارج از جاده میباشد.

مرسدس به احتمال زیاد EQG را قبل از سال ۲۰۲۴ معرفی نمی کند، که توضیح می دهد که چرا هیچ کس واقعاً آماده اظهار نظر در مورد مواد شیمیایی و ظرفیت باتری نیست. با این حال، تقریباً غیرقابل تصور است که فکر کنیم حداقل پکیج ۱۰۸ کیلووات ساعتی EQS SUV را ندارد. با در نظر گرفتن وزن EQG که حدود ۶۶۰۰ پوند است و ویژگی‌های آیرودینامیکی کمتر از بهینه آن، این به معنای ۳۱۰ مایل با شارژ کامل است. مرسدس بنز نیز بعید است مشتریان کلاس G خود را بیش از این در ایستگاه شارژ منتظر کند، بنابراین EQG باید بتواند در حدود ۳۰ دقیقه با یک شارژر ۳۵۰ کیلوواتی از ۱۰ تا ۸۰ درصد شارژ را کاهش دهد.

همانطور که گفته شد، اطلاعات بیشتری درباره باتری تا تاریخ فروش ۲۰۲۴ در دسترس نخواهد بود،میتوان گفت شیلر خیلی خوشحال است که نشان دهد که در خارج از جاده، G را روی یک صخره بیرون زده می اندازد و روی آن می لغزد، مطمئن است که مواد کربنی کولار زیر آن وظیفه خود را برای محافظت از همه چیز انجام می دهد.

چیزی که شیلر و تیمش مایل به بحث در مورد آن هستند این است که باتری ها چهار موتور الکتریکی را تامین می کنند که هر کدام یک چرخ جداگانه را به حرکت در می آورند. اما برای G-Class برای انجام آنچه که مهندسان می‌خواستند “برتری در خارج از جاده” این بهترین گزینه در نظر گرفته شده است. شیلر نیز تجربه‌ای با چنین طرح‌بندی دارد، زیرا او در توسعه SLS Electric Drive مشارکت داشت، که همچنین دارای طرح‌بندی چهار موتوره بود.

مانند جزئیات باتری، مهندسان در مورد قدرت و گشتاور خروجی موتورها سختگیر هستند. اما در مرسدس و AMG، ترکیبی از موتورهای EQ با قدرت ۶۵۰ اسب بخار وجود دارد و EQS 580 SUV 4Matic دارای ۵۳۶ اسب بخار قدرت است. با به دست آوردن دو موتور اضافی EQG، خروجی بین ۶۰۰ تا ۶۷۰ اسب بخار برای ارائه عملکردی که من در کنار شیلر و تیم مهندسی او تجربه کردم، منطقی به نظر می رسد.

اما قابلیتی که این موتورها ارائه می دهند آشکار است زیرا شیلر و من یک G500 Professional را از طریق یک دره دورافتاده فرانسوی دنبال می کنم. در حالی که خودروی پیش رو به طور غیرقابل انکاری با این مسیر پر پیچ و خم کنار می آید، اما بدیهی است که زمان آن به آسانی EQG ما نیست. مهندسان اذعان دارند که کنترل مستقیم بر روی چرخ ها به اندازه گشتاور فوری آنها سودمند است. به جای یک جعبه انتقال منفرد با برد پایین، برای هر موتور یک جعبه وجود دارد که در ترکیب با حالت خزنده اجازه می‌دهد پاها خارج از پدال در پیشرانه تنظیم شوند. EQG حتی در زمین هایی که G500 پیش رو را به چالش می کشد، با سهولت ظاهری بالا می رود.

اما کنترل همه چیز آسان نبوده است. شیلر به طور مفصل در مورد مقدار زیادی از کدگذاری مورد نیاز برای اطمینان از کارکرد صحیح و ایمن موتورها با هم صحبت می کند و کار کالیبراسیون زمان بر است. این همان چیزی است که AMG در فرانسه روی آن کار می کند، اکنون که سخت افزار حل شده است. بسته باتری که بین قاب‌های نردبان قرار می‌گیرد و نیاز به حذف برخی مهاربندی‌های متقاطع دارد، یک عنصر ساختاری است – در عین حال، الکترونیک کنترل آن و موتورها عمدتاً در زیر کاپوت قرار می‌گیرند، که به این معنی است که فضایی برای خرطومی وجود ندارد.

نه اینکه هم برای افراد و هم برای تجهیزات داخل کابین کمبودی داشته باشید. صفحه فرعی عجیب و غریب مخصوص EQ در سیستم اطلاعات سرگرمی MBUX وجود دارد، اما در غیر این صورت فضای داخلی مشابه G-Class تولیدی فعلی است. یک دکمه اضافی در کنسول مرکزی برای فعال کردن عملکرد G-Turn نیز وجود دارد. توانایی EQG برای اجرای چرخش مخزن نشان می‌دهد که چگونه موتورهای چرخ تکی این قابلیت کلاس G را فراهم می‌کنند که در روابط احتراق داخلی آن ممکن نیست.

آن را فشار دهید و چرخ‌های سمت چپ در جهت مخالف چرخ‌های سمت راست می‌چرخند، که به EQG اجازه می‌دهد تا در طول خود مانند یک وسیله نقلیه ردیاب‌شده بچرخد (از این رو به آن «پیچ تانک» می‌گویند). تماشای بیرون به همان اندازه که از روی صندلی مسافر دیوانه کننده است. به طرز وسوسه انگیزی، دکمه دیگری در مقابل آن وجود دارد که در حال حاضر پوشانده شده است. وقتی از مهندسان می پرسم که چه کار می کند، آنها به سادگی می گویند “این برای یک روز دیگر است.”

EQ، اما هنوز A G
چیزی که غیرقابل انکار است، زیرا EQG بی‌صدا، بدون زحمت، بالا می‌رود، از زمین‌هایی که با پای پیاده نیاز به طناب دارد، بالا می‌رود، بهمین خاطر است که احتراقی بودن آن به بهتر شدن توانایی آن خارج از جاده (یا حتی بیشتر) را میدهد. آرامش عملیات بی‌صدا با زیبایی دوردست منظره‌ای که در حال عبور از آن هستیم، همخوانی دارد. جالب اینجاست که پس از یک جلسه رانندگی طولانی بعدازظهر در خارج از جاده، به لطف ریکاوری در سرازیری های شیب دار، تنها حدود هفت تا هشت درصد شارژ خود را مصرف می کند.

تعداد کمی از مالکان، در صورت وجود، EQG را به این شدت آزمایش خواهند کرد، اما این تفاوتی با ابرخودروهایی ندارد که به جای پیست های مسابقه، کد پستی لوکس را منتشر می کنند. این دسترسی اولیه به نمونه اولیه EQG جزئیات فنی دقیق کمی را تأیید کرد، اما با این وجود یک تجربه بسیار آشکار بود. با دو سال دیگر توسعه و ظرافت، EQG آماده تولید وعده می دهد که واقعاً بسیار خاص باشد و همانطور که سواری ما نشان داده است، یک G-Wagen مناسب.